El contenedor, la idea que cambió la geografía y el comercio

El año pasado, los contenedores fueron protagonistas de las noticias. Hasta la prensa generalista se ocupó de la crisis que vivió el comercio internacional en torno a ellos. Solo entonces el gran público se percató de la importancia de estas cajas de acero que se mueven por todo el planeta en barcos, trenes o camiones. En ellos viajan bananas o camisetas, televisores, licores o autopartes. Y parece que siempre hayan estado ahí. Pero las mercancías no siempre viajaron de ese modo: los contenedores son un invento tan reciente como definitivo. Sin ellos no se entendería la explosión del comercio internacional. Nuestro mundo globalizado sería, directamente, impensable.

La idea no puede ser más simple: una caja de acero de tamaño normalizado que se carga y descarga una única vez. Porque, cuando está llena de mercancía, la caja puede incorporarse a la sección rodante de un camión o de un tren o puede depositarse y apilarse en un barco para que viaje por mar. Se trasladará así los kilómetros que sea necesario y no habrá que abrirla hasta que llegue a su destino final.

Por muy lógica que hoy parezca la idea, los contenedores solo se implantaron en el transporte marítimo en los años sesenta del siglo XX. Hasta entonces, las mercancías que llegaban a puerto por tierra se acomodaban a mano: los estibadores se ocupaban de apilar sacos de grano, toneles de vino o cajas con porcelanas sobre palets de madera, buscando el modo de optimizar los espacios de la bodega y tratando de proteger la carga. Más o menos igual que habían hecho los fenicios y los romanos muchos siglos atrás, con la diferencia de que los cargueros de la década de 1950 tenían una capacidad infinitamente mayor que los barcos de la antigüedad. La operación era peligrosa, cara y tan lenta que la estiba y desestiba podía implicar casi la misma cantidad de tiempo que el propio viaje por mar.

Una brillante intuición

Malcolm McLean, hijo de agricultores, era un modesto transportista que creció en los durísimos años de la Gran Depresión. A pesar de las dificultades, su familia logró reunir unos ahorros con los que compraron un camión para que los hermanos McLean se ganaran la vida en la carretera. Años después contaría que, siendo muy joven, mientras esperaba en un puerto su turno para descargar y veía la lenta marcha de los estibadores cargados con fardos de algodón, pensó en el tiempo que se ahorraría si pudiera hacer subir todo su camión al barco.

El joven McLean demostró ya tener una mente brillante. Pero lo más importante es que contó también con una voluntad de hierro gracias a la cual, dos décadas después de aquella intuición, estaba convirtiendo esa idea en realidad con leves modificaciones. Era abril de 1956.

Los primeros 58 contenedores de la historia

Terminada la Segunda Guerra Mundial, el comercio internacional crecía y McLean, cuyo negocio de transporte por carretera había prosperado un poco, se animó a poner en marcha su idea. Con un préstamo, compró y reconvirtió dos viejos buques militares para que pudieran llevar contenedores tanto en la bodega como en la cubierta. Aquella primavera de 1956, uno de ellos transportó 58 contenedores desde el puerto de Newark, en Nueva Jersey, hasta el puerto de Houston, en Texas. En el destino tejano, 58 camiones estaban esperando para recoger las mercancías directamente en sus cajas metálicas. Fue un éxito rotundo.

La compañía de McLean abrió diferentes líneas regulares durante los años siguientes. Primero dando servicio en Norteamérica y luego enlazando con los grandes puertos de Europa. La idea de los contenedores se expandía, pero no con la rapidez que su inventor deseaba. Es cierto que el precio de la estiba cayó drásticamente pues la carga pasó de costar 5,86 a 0,16 dólares por tonelada. Pero los puertos no tenían grúas suficientes, necesitaban ampliar sus recintos para gestionar los contenedores y los sindicatos de la estiba rechazaban de plano la idea.



A pesar de todo, el contenedor terminó por imponerse gracias a dos sucesos. Por un lado, la compañía de McLean recibió en 1967 el encargo del ejército norteamericano de dar servicio de transporte entre Estados Unidos y Vietnam del Sur. Aquellos contenedores que viajaban con material bélico a Asia regresaban cargados de bienes de consumo que Japón estaba produciendo a un precio sorprendentemente bajo para el mercado norteamericano. Muchos comerciantes vieron en aquellos viajes una ventana de oportunidad muy valiosa. Por otro lado, el propio McLean impulsó la estandarización de los tamaños de los contenedores; y lo hizo de la mano más autorizada: la Organización Internacional de Normalización.

Una década para cambiar siglos de historia



El comercio realizado en contenedores tardó cerca de una década en consolidarse. Pero a finales de los años 60 ya no había marcha atrás. Aquella caja metálica consiguió una transformación definitiva de la geografía mundial, como recuerda el economista Marc Levinson en el libro The Box. Aquellos puertos que aspiraban a atraer más negocio invirtieron grandes cantidades en nuevas infraestructuras, haciendo que ubicaciones tan tradicionales como Nueva York y Londres cayeran en la irrelevancia y surgieran puntos nuevos como Oakland. Las industrias, por su parte, descubrieron que podían ubicar las fábricas lejos de sus clientes. Los buques se agigantaron y los precios del transporte cayeron cada año.

¿Conclusiones? Sin los contenedores no hubiera sido posible la globalización, tal y como la hemos conocido.

El que fuera modesto camionero logró una fortuna multimillonaria. Falleció en 2001.